federacja zielonych

www.zieloni.w.pl

W miastach Zachodniej Europy ścieżki rowerowe powstają z innych powodów, niż tworzy się je w Polsce. Nie są to ścieżki o przeznaczeniu wyłącznie rekreacyjnym, położone z dala od centrów miast. Ścieżki rowerowe tworzy się ze względów bezpieczeństwa rowerzystów, kierowców i pieszych. Każda ulica, na której samochody poruszają się z prędkością większą niż 30 km/h posiada drogę rowerową, wydzieloną ścieżkę lub przynajmniej wymalowany na chodniku pas rowerowy. ścieżki rowerowe powstają tam, gdzie jazda rowerem jest najbardziej niebezpieczna, by zmniejszyć ryzyko wypadków. Dlatego to głównie w centrach miast wytycza się ścieżki rowerowe, które tworzą zwarty system połączeń. Najczęściej połączone jest to z ograniczeniami w ruchu samochodowym w centrum, w którym dominują pasaże handlowo – spacerowe, deptaki oraz strefy piesze. Coraz więcej miast stawia także na promocję szybkiej i wygodnej komunikacji zbiorowej, - autobusów i szybkiej kolei miejskiej. Dla przykładu w Wiedniu każdy kierowca opłacający podatek za samochód otrzymuje całoroczny bilet na komunikację autobusową.

Zapraszam do dyskusji i nadsyłania opinii na ten temat - e-mail: : fzbialystok@wp.pl

ZOBACZ:

www.ratusz.pl/rowerowa_gmina

www.rowery.org.pl

www.rowery.org.pl/rowery.htm

www.warszawa.rowery.org.pl/index.htm

www.poznan.rowery.org.pl/index.htm

www.rowery.uni.wroc.pl

www.wrower.pl

www.rowery.trojmiasto.pl

www.rowery.lub.pl

www.timebomb.blog.pl

www.ppcriib.prv.pl

www.ppc.prv.pl

www.rower.w.pl

www.rowery.toplista.pl

www.downhill.toplista.pl

STRONY LOKALNE DOTYCZĄCE OKOLIC BIAŁEGOSTOKU:

www.rower.bialystok.pl

www.ptr.dojlidy.webpark.pl

www.riva.koti.pl/choroszcz/turystyka/trasy.htm

www.bird.pl

Dlaczego rower w mieście www.rowery.org.pl/dlaczego.htm

Rower nie zanieczyszcza środowiska, nie hałasuje, zajmuje niewiele przestrzeni i wymaga bardzo skromnej - w porównaniu z samochodem - infrastruktury. Umożliwia niezależną mobilność także dzieciom czy osobom starszym, które z różnych powodów nie mogą prowadzić samochodu. Przy tym rower to także rodzaj siedmiomilowych butów: zużywając tyle samo energii, na rowerze poruszamy się cztery razy szybciej, niż na piechotę! Aby to sprawdzić, wystarczy spróbować na piechotę dogonić jadącą rowerem starszą osobę.

Właśnie ta niezwykła sprawność energetyczna roweru stanowi o jego ogromnej efektywności: rower umożliwia bowiem - bez spalin, hałasu i kosztownej infrastruktury - dotarcie w ciągu 15 minut do punktów, leżących w promieniu ponad 4 kilometrów, czyli na powierzchni aż 50 kilometrów kwadratowych! To znacznie więcej, niż liczy ogromna większość polskich miejscowości. Dla porównania analogiczny obszar dostępny pieszo obejmuje zaledwie nieco ponad trzy kilometry kwadratowe. Takie połączenie niezwykle korzystnych cech powoduje, że rower jest bardzo interesującym środkiem transportu z punktu widzenia efektywnego zarządzania miastem.

Rower kryje w sobie także ogromny potencjał dla poprawy mobilności dużych części społeczeństwa - zwłaszcza osób gorzej sytuowanych czy mieszkających w obszarach gorzej obsługiwanych komunikacją zbiorową. Tym bardziej, że w miastach większość podróży odbywa się na relatywnie krótkich dystansach. Rower jest potencjalnie bardzo poważną alternatywą dla samochodu i znaczącym uzupełnieniem komunikacji zbiorowej w mieście. Jednak masowe korzystanie z roweru jest w wielu środowiskach uwarunkowane czynnikami kulturowymi (często spotykany jest niekorzystny wizerunek roweru jako środka transportu), a w każdym niemal przypadku jego wykorzystanie jest niestety ograniczone czynnikami obiektywnymi: bardzo niską wygodą i bezpieczeństwem komunikacji rowerowej na większej części kluczowych połączeń sieci drogowej dużych miast. Z drugiej strony - badania opinii publicznej wskazują na ogromny zduszony potencjał transportu rowerowego w miastach.

Czysta oszczędność

W Krakowie, zgodnie z badaniami Urzędu Miasta podróże rowerowe stanowiły w 1994 roku około 1,6 proc. podróży, co w liczbach bezwzględnych wynosiło około 22 tysięcy podróży dziennie. Załóżmy, że co dziesiąta podróż rowerem w mieście to "niedoszła" podróż samochodowa. Wtedy można szacować, że o ponad dwa tysiące zmniejszy się liczba podróży samochodem po Krakowie. Zakładając, że średnia długość podróży samochodem wynosi około 4 km, to rowery dziennie "zmniejszają" liczbę przejechanych przez samochody w Krakowie kilometrów o 8 tysięcy.

Zakładając, że każdy z tych samochodów w warunkach miejskich spala około 10 litrów paliwa na 100 km, dzienna oszczędność w skali miasta wynosi 800 litrów benzyny. Zakładając dalej, że sezon rowerowy trwa w Krakowie 200 dni, roczne oszczędności sięgają 160 tysięcy litrów paliwa i w konsekwencji o tyle mniejsze zanieczyszczenie środowiska. Oczywiście, powyższe szacunki (dotyczące de facto 0,16 procenta podróży - co dziesiątej podróży rowerem) są obarczone dużym marginesem błędu i mogą jedynie ilustrować pewną metodologię szacowania oszczędności. (Warto tu jednak zauważyć, że od 1994 roku ruch rowerowy w Krakowie wzrósł znacznie; wg niektórych szacunków do około 4 procent podróży). Więcej szacunków dotyczących związanych z rowerem oszczędności środowiskowych projekt Miasta dla rowerów zebrał przygotowując pilotażowy program infrastrukturalny dla Gdańska.

Druga oszczędność, związana z rowerami w mieście, to oszczędność miejsc parkingowych. Przyjmuje się, że na jednym miejscu parkingowym dla samochodu można przechowywać około 10 rowerów. W istocie ze względu na wysokie ryzyko kradzieży i wandalizmu, wiele osób przechowuje rowery w miejscach pracy i w mieszkaniach, co w jeszcze większym stopniu przyczynia się do zmniejszenia zapotrzebowania na publiczne miejsca postojowe.

Trzecia oszczędność, związana z masowym korzystaniem z roweru jako środka transportu miejskiego, to możliwość - w dłuższej perspektywie czasowej - bardziej racjonalnego organizowania komunikacji zbiorowej. Przystanki mogą być sytuowane rzadziej, a dzięki temu, że część mieszkańców zdecyduje się na dojazd do węzłowych przystanków komunikacji zbiorowej rowerem, może poprawić się efektywność ekonomiczna linii komunikacji zbiorowej, które zaczną obsługiwać wówczas więcej osób, mieszkających na większym obszarze.

Poza tym warto pamiętać, że im mniej samochodów w mieście, tym mniejsze koszty utrzymania nawierzchni dróg, niższe koszty subwencji do miejsc parkingowych (lub traconych z tego tytułu korzyści), mniejsze zatłoczenie (i więcej miejsca dla pojazdów, które z różnych powodów muszą dojeżdżać do centrum miasta), mniejsze zanieczyszczenie powietrza i hałas. Zniszczenie nawierzchni powodowane przez rowery jest praktycznie pomijalne - nie mówiąc o tym, że dla rowerów potrzebna jest nawierzchnia o dużo niższej wytrzymałości, niż dla samochodów.

Poprawnie skonstruowana polityka transportowa musi uwzględniać koszty zewnętrzne (externalities, external costs) transportu - czyli nie pokrywane bezpośrednio przez użytkowników koszty zanieczyszczenia środowiska, hałasu, utraconych korzyści, zatłoczenia oraz - częściowo - wypadków. OECD (Organisation for Economic Cooperation and Development) szacuje koszty zewnętrzne transportu w krajach członkowskich nawet do 7 procent PKB - Produktu Krajowego Brutto. W miastach koszty zewnętrzne transportu są jeszcze wyższe.

A ile to kosztuje?

Rower właściwie nie potrzebuje własnej infrastuktury - a jeśli już, to właściwie tylko w wyjątkowych wypadkach. Rowerzyści potrafią wykorzystać każdy rodzaj istniejącej infrastruktury: drogi samochodowe, chodniki dla pieszych, gruntowe ścieżki, mosty, tunele, kładki, a nawet transport zbiorowy - bo przecież można przewozić rowery kolejką miejską czy pociągiem. Ogromna część sieci drogowej miast jest z definicji całkowicie przyjazna dla rowerów - lub wymaga niewielkich napraw i przeróbek (zwłaszcza chodzi tu o łatanie dziur na poboczach, lepsze oświetlenie, reorganizację ruchu drogowego, sygnalizację i oznakowanie, przebudowę skrzyżowań). Są to boczne uliczki, parkowe alejki, niektóre gruntowe drogi, pasaże między budynkami, a także chodniki wdłuż niektórych głównych arterii miasta.

Poprawna polityka rowerowa bardziej polega na konsekwentnej i spójnej integracji rozmaitych, często małoskalowych ułatwień dla ruchu rowerowego, niż na budowaniu całkowicie nowej infrastruktury. Jednak rowerom zagraża narastający ruch samochodowy. Podobnie, jak piesi, rowerzyści są nieproporcjonalnie narażeni na ryzyko wypadku, związane z rozwojem motoryzacji. I właśnie rozwój motoryzacji jest podstawowym i chyba jedynym powodem dla rozbudowy specjalnej, wydzielonej infrastruktury rowerowej - zwłaszcza tam, gdzie ruch samochodowy jest bardzo szybki i duży, co uniemożliwia bezpieczne i wygodne korzystanie z rowerów na najważniejszych w mieście trasach.

Budowa wydzielonej drogi rowerowej to w roku 2000 koszt rzędu 200-250 tys. PLN za kilometr trasy. Jest to wielkość podobna, jak w przypadku chodnika dla pieszych. Oczywiście, mogą zdarzać się odcinki, gdzie skala trudności technicznych jest większa - np. konieczna jest budowa mostku, przepustów czy wzmocnienie skarpy - i wówczas koszty rosą. Dlatego warto zastanowić się nad alternatywnymi rozwiązaniami: na przykład integracją tworzenia ułatwień dla rowerów z uspokajaniem ruchu samochodowego na istniejących ulicach.

W Wielkiej Brytanii władze niektórych miast - np. Colchester - mówią wprost o ograniczeniu szybkości na niemal wszystkich ulicach do 20 mil (30 km) na godzinę. Dzięki temu, że różnica prędkości między poszczególnymi uczestnikami ruchu - samochodami i rowerami - zmniejsza się niemal do zera, znacznie poprawia się bezpieczeństwo. Rowery i samochody na równych prawach wówczas dzielą istniejącą przestrzeń drogową, co zmniejsza koszty tworzenia przyjaznej dla rowerów infrastruktury niemal do zera. I to jest właśnie najlepsza odpowiedź na pytanie o koszty: cała infrastruktura rowerowa już w praktyce istnieje, tylko jest niewłaściwie użytkowana. Głównie przez zbyt szybko i niebezpiecznie jeżdżące samochody, przewożące mniejszość - o czym mało kto pamięta! - mieszkańców miast.

Pragmatyczna odpowiedź na pytanie "dlaczego rower" brzmi: dlatego, że rower jest częścią systemowego, synergicznego i efektywnego finansowo rozwiązania problemów transportowych, społecznych i ekologicznych w miastach.

(wzór graficzny: Katarzyna Nadzieja Soboczyńska www.knsoboczynska.republika.pl)

 

 

 

WYSTAWA DOT. ŚCIEŻEK ROWEROWYCH -PODLASKI OŚRODEK AKTYWNOŚCI EKOLOGICZNEJ BIAŁYSTOK, UL. LIPOWA 32 A 7 CZERWCA – 17 CZERWCA 1999 R.

W miastach Zachodniej Europy ścieżki rowerowe powstają z innych powodów, niż tworzy się je w Polsce. Nie są to ścieżki o przeznaczeniu wyłącznie rekreacyjnym, położone z dala od centrów miast. Ścieżki rowerowe tworzy się ze względów bezpieczeństwa rowerzystów, kierowców i pieszych. Każda ulica, na której samochody poruszają się z prędkością większą niż 30 km/h posiada drogę rowerową, wydzieloną ścieżkę lub przynajmniej wymalowany na chodniku pas rowerowy. ścieżki rowerowe powstają tam, gdzie jazda rowerem jest najbardziej niebezpieczna, by zmniejszyć ryzyko wypadków. Dlatego to głównie w centrach miast wytycza się ścieżki rowerowe, które tworzą zwarty system połączeń. Najczęściej połączone jest to z ograniczeniami w ruchu samochodowym w centrum, w którym dominują pasaże handlowo – spacerowe, deptaki oraz strefy piesze. Coraz więcej miast stawia także na promocję szybkiej i wygodnej komunikacji zbiorowej, - autobusów i szybkiej kolei miejskiej. Dla przykładu w Wiedniu każdy kierowca opłacający podatek za samochód otrzymuje całoroczny bilet na komunikację autobusową. I właśnie o tym opowiada ta wystawa, pokazująca codzienne sceny z życia wybranych miast Europy – ludzi korzystających z deptaków, ścieżek rowerowych czy dworce kolejowe i przystanki komunikacji zbiorowej umożliwiające szybką przesiadkę na potrzebny środek transportu. A wszystko to po to, by zwiększyć wygodę podróżowania, zmniejszyć hałas, ilość zanieczyszczeń, zaoszczędzić czas i pieniądze. Czy nasze społeczeństwo, projektanci i decydenci dojrzeli do tego, by w ten nowy – ekologiczny sposób spojrzeć na transport, komunikację i nowy wizerunek miast?

ORGANIZATOR: FEDERACJA ZIELONYCH W BIAŁYMSTOKU - PODLASKI OŚRODEK AKTYWNOŚCI EKOLOGICZNEJ

Miasta dla rowerów www.rowery.org.pl/misja.htm

Rower jest najbardziej przyjaznym dla środowiska środkiem transportu. Jego możliwości są ogromne, ale wciąż niedocenione. Jest najsprawniejszym energetycznie urządzeniem, wymyślonym przez człowieka. W tym samym czasie i zużywając tyle samo energii, na rowerze pokonamy blisko czterokrotnie większą odległość, niż gdybyśmy poruszali się pieszo. Przy tym rower zajmuje bardzo mało miejsca i nie emituje żadnych zanieczyszczeń ani hałasu. Dlatego chcemy, żeby w naszych miastach można było wygodnie i bezpiecznie poruszać się na co dzień rowerem do pracy, szkoły czy na zakupy. Uważamy, że rower może i powinien być alternatywą dla samochodu w mieście - a przynajmniej jego skutecznym i znaczącym uzupełnieniem. W 1995 roku powstała sieć "Miasta dla rowerów", porozumienie lokalnych, oddolnych organizacji ekologicznych i alternatywnych, podzielających ten pogląd i wizję.

Naszym celem jest:

- poprawa warunków poruszania się na rowerze w miastach i poza nimi

- poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego ze szczególnym uwzględnieniem słabszych (niechronionych) uczestników ruchu

- popularyzacja roweru jako przyjaznego dla środowiska środka transportu.

- poprawa jakości życia przez zwiększenie swobody wyboru środka transportu

Jesteśmy rzecznikiem interesu użytkowników rowerów: słabszych (niechronionych) uczestników ruchu. Domagając się ułatwień dla rowerzystów, występujemy także w faktycznym interesie całego społeczeństwa, ponieważ wzrost ruchu rowerowego przyczynia się do poprawy stanu środowiska oraz zmniejszenia całkowitych (prywatnych, publicznych i zewnętrznych) kosztów transportu. Ułatwienia dla rowerzystów sprzyjają ogólnej poprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego i podnoszą jakość życia przez zwiększenie wolności wyboru środka transportu i poprawę mobilności wszystkich grup społecznych.

Aby osiągnąć te cele:

- Organizujemy opinię publiczną: wspieramy oddolne inicjatywy, naciskamy na władze samorządowe, rząd i ustawodawców, współpracujemy z uczelniami oraz innymi instytucjami, robimy wystawy, wykłady oraz uliczne happeningi; zbieramy , przetwarzamy i rozpowszechniamy informacje (przez internet, ulotki, biuletyny, książki, seminaria, współpracę z mediami).
- Oferujemy fachową wiedzę na temat najlepszych rozwiązań poprawiających bezpieczeństwo i wygodę jazdy rowerem w miastach: prowadzimy warsztaty i szkolenia dla zainteresowanych samorządów i instytucji.

- Przygotowaliśmy Gdański Rowerowy Projekt Inwestycyjno - Promocyjny i zdobyliśmy na jego realizację dotację 1 miliona dolarów z Global Environment Facility. Obecnie współpracujemy z szeregiem samorządów, pomagając im organizacyjnie i merytorycznie w przygotowaniu podobnych projektów i zdobyciu środków na ich finansowanie.

- Prowadzimy serwis internetowy rowery.org.pl - clearinghouse, punkt wymiany informacji i źródło wiedzy dla osób i instytucji zaintersowanych ułatwieniami dla rowerzystów w miastach, budową dróg rowerowych, uspokojeniem ruchu samochodowego, przepisami dotyczącymi rowerzystów i działaniami na rzecz ich poprawy, a także turystyką rowerową oraz tworzeniem rekreacyjnych szlaków rowerowych.

- Jesteśmy polskim punktem kontaktowym projektu EuroVelo. Współpracujemymy między innymi z Europejską Federacją Cyklistów (European Cyclists Federation, ECF - niebawem jako członek stowarzyszony) oraz projektem Velo.Info.

Nie jesteśmy powiązani z żadną partią polityczną i nie jesteśmy zainteresowani bezpośrednim sprawowaniem władzy. Jesteśmy jedną z niewielu w Polsce typową dla rozwiniętego społeczeństwa postindustrialnego grupą nacisku.
Wierzymy w działanie obywatelskie bez przemocy (non-violence), w samoorganizację ludzi wokół istotnych dla nich spraw i przejrzystą, zaangażowaną demokrację uczestniczącą.
Uważamy, że bez tych elementów formalna demokracja staje się pustym rytuałem i oddaje pole biurokracji, korupcji i oligarchii. Jesteśmy otwarci na podobne oddolne inicjatywy, zgadzające się z naszymi celami i zasadami działania.

Projekt "Miasta dla rowerów" jest realizowany przez Zarząd Główny Polskiego Klubu Ekologicznego (projekt formalnie jest przesięwzięciem ZG PKE i nie ma osobowości prawnej) we współpracy z lokalnymi organizacjami dzięki pomocy Global Environment Facility oraz United Nations Development Program (finansowanie Gdańskiego Rowerowego Projektu Inwestycyjno-Promocyjnego) a także Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Wcześniej projekt był finansowany między innymi ze środków Ambasady Królestwa Holandii w Warszawie oraz holenderskiej fundacji DOEN.

Do października 1999 r projekt "Miasta dla rowerów" był realizowany w Fundacji Wspierania Inicjatyw Ekologicznych.

(wzór graficzny: Katarzyna Nadzieja Soboczyńska www.knsoboczynska.republika.pl)

Gdyby wszyscy mieszkańcy miast - czyli dzisiaj prawie połowa ludzkości - przenieśli się na wieś (aby żyć "ekologicznie" na świeżym powietrzu), to prawdopodobnie rychło zadeptaliby wszelką trawę. Podobnie, gdyby wszyscy ekolodzy tłumnie odwiedzili Puszczę Białowieską, jej równowaga mogłaby na tym ucierpieć. Ochrona środowiska - aby była rzeczywiście skuteczna - musi zacząć się także wewnątrz systemu, który jest przyczyną zniszczenia przyrody. Najtrudniejsza rewolucja następuje, kiedy świadomość staje się codzienną praktyką i to wbrew utartym schematom.

Dlaczego rower (zamiast manifestu, programu itp.) www.rowery.org.pl/idejki.html

Gdyby ludzie masowo zaczęli wybierać rower zamiast samochodu, doszłoby do załamania dzisiejszego modelu gospodarczego i społecznego. W kryzysie znalazłyby się fabryki samochodów, przemysł petrochemiczny i usługi motoryzacyjne - podstawowe dziś źródła zanieczyszczeń środowiska. Z drugiej strony karetki pogotowia i tramwaje nie musiałyby przedzierać się przez samochodowe korki na ulicach miast, zniknął smog, zmniejszył się hałas i niebezpieczeństwo wypadków. Kropla drąży skałę...

Rower wymaga obsługi, ale mechanik centrujący koło czy naprawiający przerzutkę nie potrzebuje wielu materiałów. Dzięki temu na tej usłudze zarabia człowiek, a nie anonimowy przemysł. Nie powstaje też wiele zanieczyszczeń. Podobnie jest z produkcją roweru. Tymczasem samochody są coraz częściej produkowane przez roboty, a naprawiane przy pomocy kosztownych materiałów i skomplikowanych urządzeń. Po kilkunastu latach samochód - produkt nieludzkiej technologii, marnotrawiącej nieodnawialne zasoby i energię - trafia na złom. Rower można używać znacznie dłużej. Rama wytrzymuje kilkadziesiąt lat. Recykling roweru jest znacznie prostszy, niż auta. Rowery składają się bowiem wyłącznie ze znormalizowanych części zamiennych.

Rower funkcjonuje w bardzo skromnym łańcuchu obiegu energii i surowców. Jest lekki i trwały, a jako paliwo wykorzystuje odnawialną energię, zawartą w pożywieniu rowerzysty. Przy tym niesłychanie powiększa możliwości człowieka - i to z punktu widzenia gospodarki zasobami za darmo. Do jazdy na rowerze potrzeba cztery razy mniej energii, niż do chodzenia pieszo. Dzięki temu rowerzysta bez zmęczenia może poruszać się cztery razy szybciej niż pieszy. W tym samym czasie może dotrzeć do punktów leżących na szesnaście razy większej powierzchni: całe miasto staje dla niego otworem. Nadal potrzebuje przy tym tyle samo przestrzeni, co pieszy i równie niewiele bardzo prostej i taniej infrastruktury.

Zwykły rower może ułatwiać życie na więcej sposobów, niż to się wydaje na pierwszy rzut oka. Używając odpowiedniej peleryny, nie tylko będziemy mogli jeździć bez względu na pogodę, ale wręcz w deszczu zmokniemy mniej, niż pieszo pod parasolem. Jeśli rower wyposażymy w kosz lub sakwy, to nie będziemy musieli taszczyć ciężkich zakupów. Jeśli wyposażymy go w przyczepę - bez większego wysiłku przewieziemy niewielką lodówkę. Trójkołowa rowerowa riksza to najprostsza, tania ciężarówka, która przewiezie nawet pół tony towaru.

Rower to także urządzenie do ćwiczeń gimnastycznych, ale na dobrą sprawę może też służyć jako mała elektrownia albo napędzać betoniarkę, żarna czy dźwig budowlany. Jest równie przydatny w technokratycznej metropolii Zachodu, jak i na zacofanej afrykańskiej wsi. W dodatku - odmiennie niż samochód - można go zapakować do tramwaju albo wziąć pod pachę.

Rower nie tylko daje większą wolność poruszania się. Otwiera człowieka na przyrodę. Inaczej, niż w samochodzie czy autobusie, jadąc rowerem bezpośrednio odczuwamy otaczające nas środowisko: powiew wiosny, upał lata, deszcz na twarzy czy świeży śnieg. Na rowerze w krótkim czasie możemy wynieść się z hałaśliwego i zanieczyszczonego śródmieścia poza miasto, gdzie widać ślady przyrody takiej, jaka była jeszcze kilkadziesiąt lat temu. Wakacyjne wędrówki rowerowe umożliwiają pokonywanie dłuższych odległości, utrzymując nas jednocześnie w historycznej skali ludzkich podróży, całkiem różnej od pożerania kilometrów, proponowanego przez przemysł turystyczny. Po wakacjach rower może być znakomitą ilustracją lekcji fizyki - od maszyn prostych czy zasady zachowania energii do budowy prądnicy.

Dzisiejsze społeczeństwo jest oparte o samochód i związany z nim model rabunkowej gospodarki zasobami. Utopijna społeczność, posługująca się z własnego wyboru rowerem, jest wolna od konieczności zdobywania surowców na utrzymanie sztucznego poziomu życia, odgradzającego nas od natury. Społeczeństwo rowerowe jest lokalne, bo rowerem jest wszędzie blisko. Utopijne społeczeństwo rowerowe nie odrzuca samochodu, tylko masową motoryzację. Daje przy tym możliwość wyboru: rower, taksówki, tramwaje, wypożyczalnie samochodów, pociąg... Ogranicza też rolę i znaczenie anonimowego, scentralizowanego kapitału, bo rowery, inaczej niż auta, mogą powstawać równie dobrze dzięki zaawansowanym technologiom, jak i w najprostszym warsztacie. Takie społeczeństwo jest bardziej sprawiedliwe: rower jest podobnie dostępny dla bogatych, jak i biednych, a także daje samodzielność dzieciom i osobom starszym, a nawet niepełnosprawnym, bo przecież wózki inwalidzkie to także rodzaj roweru.

Dzisiaj społeczeństwo, które wybrało rower, to jeszcze alternatywa. Nawet w społeczeństwach tradycyjnie rowerowych - Danii, Holandii czy Niemczech - wciąż króluje samochód. Tymczasem każdy wybór, którego dokonujemy na wolnym rynku, to w ostatecznym rachunku zgoda na mniejsze lub większe niszczenie przyrody. Dlatego każdy wybór powinien być uważny. Czy rzeczywiście musimy mieszkać tak daleko, że dojazd do pracy umożliwia nam tylko samochód? Czy - mając samochód i używając go - nie stać nas na najprostszy czy używany rower? Czy wynajmując mieszkanie, myślimy o tym, jak będziemy dojeżdżać na uczelnię? Czy nasz styl życia i wymogi stawiane przez społeczeństwo - praca, pozycja zawodowa - rzeczywiście nie pozwalają nam korzystać z roweru zamiast samochodu?

Takie pytania pozwalają zacząć praktykę uważnego życia, albo, jak kto woli - bunt przeciwko systemowi, istniejącemu tylko dzięki naszej powszechnej nieuwadze. Ten system to gospodarka i społeczeństwo konsumpcyjne. System, w którym wybita szyba czy spalona i składowana w atmosferze tona węgla powodują wzrost Produktu Krajowego Brutto, jest chory. System, w którym większość rzeczy kupujemy po to, żeby je za chwilę wyrzucić, jest chory. System, w którym każda kaloria chleba naszego powszedniego wymaga zużycia nawet stu kalorii, aby zasypać ziemię nawozami, zaorać ją, składować ziarno, zakonserwować je chemią, opakować i przewieźć tysiące kilometrów - jest chory. System, w którym wolny rynek przepływu kapitału jest globalną komputerową grą bez wyłącznika - jest chory. Chory - ale porywający i wciągający.

Dlatego czasem może warto zacząć oddalać się na rowerze. Rower nie potrzebuje benzyny. Nie grozi mu inflacja czy wahania na giełdzie. Nie zależy od polityki rządu, upodobań wyborców, swojego czy obcego kapitału i podaży surowców na światowych rynkach. Nawet marchewkowo - gryczane paliwo do niego można wyhodować na własnej działce. Raz wyprodukowany, umyka statystykom i po prostu znika w tajemniczej czarnej dziurze niezależnej ekonomii naszych codziennych podróży.

Bo rower jest z zupełnie innej bajki. I dlatego, gdyby ludzie masowo zaczęli wybierać rower zamiast samochodu....

Marcin Hyła, 1996

(wzór graficzny tła: Katarzyna Nadzieja Soboczyńska www.knsoboczynska.republika.pl)

Zapraszam do dyskusji i nadsyłania opinii na ten temat - e-mail: fzbialystok@wp.pl (opinie moderowane przez www.zieloni.w.pl)

Od: Do: FZ BIALYSTOK (WP) (fzbialystok@wp.pl) Wysłane: Temat:

Nie ma jeszcze żadnej opinii na ten temat.

PYTANIA DOTYCZĄCE INFORMACJI I PORAD NA TEMAT EKOLOGII, OCHRONY ŚRODOWISKA, CYWILIZACJI, ZDROWIA, SPOŁECZEŃSTWA, CYWILIZACJI, ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU PROSIMY KIEROWAĆ DO: Stowarzyszenie Federacja Zielonych w Białymstoku SIEDZIBA: ul. Rumiankowa 14/4 15 - 665 Białystok tel. (085) 66 11 434 BIURO: ul. Rumiankowa 20, 15 - 665 Białystok tel. (085) 66 11 812 ("ZIELONY TELEFON FEDERACJI ZIELONYCH") e - mail: fzbialystok@wp.pl

Zostań członkiem wspierającym Stowarzyszenia Federacja Zielonych w Białymstoku: wpłać składkę (20 pln) lub dowolną darowiznę (najlepiej przelewem na konto Stowarzyszenia: BANK OCHRONY ŚRODOWISKA ODDZIAŁ W BIAŁYMSTOKU nr r-ku: 15401216 - 50412 - 27006 - 00), otrzymasz ulotki, plakaty, foldery, nalepki, kolorowanki, biuletyny, koszulki itp.

Jeśli chcesz aktywnie zaangażować się w prace Stowarzyszenia Federacja Zielonych w Białymstoku po próbnym okresie członkowstwa wspierającego możesz zostać członkiem zwyczajnym: brać udział w szkoleniach, wycieczkach, praktykach, stypendiach, stażach, uzyskać możliwości pracy, (tworząc lokalny odział Stowarzyszenia Federacja Zielonych) doradztwa, nauki...

Zawarte powyżej stwierdzenia są subiektywnymi opiniami autorów, których ocenę i wiarygodność pozostawiamy czytelnikowi. Prezentujemy je zgodnie z prawem do swobody wypowiedzi i wolności posiadania własnych przekonań i poglądów. Zastrzegamy, że z tego powodu nie ponosimy jakiejkolwiek odpowiedzialności za faktyczne i domniemane szkody spowodowane (jakoby) poprzez przedstawienie tych subiektywnych przekonań i poglądów. W razie jakichkolwiek wątpliwości ZAMIESZCZAMY SPROSTOWANIA. KOPIOWANIE, REPRODUKOWANIE, POWIELANIE I WYKORZYSTYWANIE CZĘŚCI LUB CAŁOŚCI INFORMACJI ZAWARTYCH W TYM DOKUMENCIE W FORMIE ELEKTRONICZNEJ. MECHANICZNEJ CZY JAKIEJKOLWIEK INNEJ BEZ PISEMNEJ ZGODY WYDAWCY JEST ZABRONIONE I PODLEGA OCHRONIE PRAWA AUTORSKIEGO. WSZELKIE PRAWA ZASTRZEŻONE - RAFAŁ KOSNO I STOWARZYSZENIE FEDERACJA ZIELONYCH W BIAŁYMSTOKU (C) 2004 r. KOPIOWANIE, POWIELANIE W JAKIKOLWIEK SPOSÓB I W JAKIEJKOLWIEK FORMIE CAŁOŚCI LUB CZĘŚCI (W TYM TEKSTÓW, ZDJĘĆ, GRAFIK, WYKRESÓW, DANYCH ITD.) WYŁĄCZNIE PO UZYSKANIU PISEMNEJ ZGODY.